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恭喜玉成精机荣获张家港小巨人（培育）企业

  2020年至2021年期间，日系车在华攀上高峰，日企的销售额和投资额也随之水涨船高。然而近两年来，日系车在华市场占有率骤降10%，产销大幅度地下跌，日企的投资也随之降温。

  据统计，目前约有8000家日本企业在中国经营。然而今年初的调查显示，接近半数日企计划缩减投资规模或暂缓继续投资。

  日本经济产业省9月底发布的2024年第二季度《海外当地法人季度调查》，进一步印证了这一趋势。多个方面数据显示，日本企业在中国大陆及香港的设备投资额同比下降16%，已连续7个季度呈下滑态势。

  业内人士评论称，“日本企业尚未停止其脱离中国的投资策略”。面对中国市场之间的竞争环境的变化，以及全球地理政治学风险等因素，日企正在重新评估其全球投资布局。

  本次日本经济产业省调查了约5300余家日企海外法人（日企持有过半股份的制造企业）。

  2024年度4-6月期，日企海外设备投资额为70亿美元，同比微降0.7%。这主要与中国和东盟10国运输机械投资额下滑有关。

  具体到中国市场，日企的设备投资降幅远超整体水平。今年4-6月期间，日企对中国市场的设备投资额同比下滑16%至9.5亿美元，连续七个季度出现负增长，且两个季度低于欧洲（4-6月为9.7亿美元）。对应的销售额为496亿美元，同比大幅度减少17.3%。

  由此带来的问题是，在日企海外投资版图中，中国市场的份额较2019年同期下滑了5个百分点至13.6%。与之相对的是，日企对北美市场的投资却在加大。自2019年以来，日企对北美市场投资份额增加了约10个百分点，目前占比接近四成。

  与此同时，两大领域针对中国市场的雇佣人数也大幅度地下跌，从2021年的61万人降至51万人，三年缩减了10万人。

  而这两大领域与汽车产业强相关。在业内人士看来，这背后折射出日系车企在华经营状况的变化。先是铃木宣布全面退出中国市场。2023年，三菱汽车因未能扭转颓势也选择撤离。马自达在华目前也岌岌可危，年销量萎缩至10万辆左右。

  近两年，日产、丰田和本田也因业绩不佳而开始调整产能，缩减在华员工。比如，今年6月，日产合资品牌东风日产关停了常州年产13万辆的工厂，同时传出武汉云峰工厂将“代工”岚图汽车的消息。

  本田则关闭广汽本田和东风本田各一条生产线来优化产能。这一调整使得本田在中国的总产能从149万台降至120万台，同时导致约3000人失去工作。

  丰田也未能幸免，其合资品牌广汽丰田去年解除了与千名劳务派遣人员的合同，而另一合资品牌一汽丰田今年也传出搬迁和裁员的消息。

  这波“寒潮”还蔓延至日系汽车零部件供应商。本田关联公司J-MAX计划出售广州工厂部分资产，缩减在武汉的产能。经营汽车钥匙等业务的阿尔法公司则计划整合在华产能，2025年3月解散湖北子公司。去年，藤仓关闭了一家在华线束工厂。

  尽管日产汽车社长内田诚曾强调，“我们正竭力保住目前的势头”。但从日企当前在华的处境可知，这些努力似乎收效甚微。

  近两年，日系品牌在中国市场发展遇阻，投资份额大幅度地下跌，原因主要在于未能跟上中国电动化转型的脚步。

  众所周知，日本汽车产业包括其政府，长期以来将新能源汽车的未来押注在氢能源领域，而非纯电动技术。

  这一战略选择可以追溯到上世纪90年代，当时包括通用、丰田、本田在内的多家汽车巨头在电动化领域的尝试均以失败告终。这使得日本汽车产业对纯电动汽车的前景持悲观态度，转而将目光聚集在氢能源汽车的研发上。

  丰田汽车会长丰田章男就曾多次公开表示，“电动车是伪环保”，并坚持认为“氢能源才是碳中和的终极需求”。主要市场电动汽车需求低，也让日系缺乏投入动力。日本本土市场以及其第一投资目的地美国，目前新能源渗透率都不到10%，远低于欧洲和中国市场。

  然而，从技术复杂度和商业化的角度来看，纯电动车普及速度明显快于氢能源汽车。尤其是在中国市场，在政府全力支持下，特斯拉和中国本土品牌一同推动电动汽车市场增长。短短5年时间，中国新能源年销量就从百万辆级别攀升至接近千万辆的规模。目前，中国品牌电动汽车全面进军20万元以下市场，而这是德系和日系车企的腹地。

  这种前所未有的市场扩张速度，让包括日系在内的许多外资品牌措手不及。作为头部合资品牌中转型最慢的派系，日系在中国本土插混产品价格逐步下探并与同级合资竞品趋同后，受到的冲击最为严重。

  日系车企在家用车市场长期以来的竞争优势，如“耐操省油、驾驶平顺、用车成本低”等，在电动化浪潮中不再明显。

  多个方面数据显示，外资品牌在中国市场的份额已跌破50%，其中日系品牌的颓势尤为明显。乘联会数据显示，日系市场占有率较2020年下滑了10个百分点至14.3%。反观中国品牌，凭借新能源将市场占有率扩大至56%。

  日系产量也相应大幅度地下跌。根据盖世汽车研究院的数据，2022年到今年上半年，四大日系在华合资品牌年产量已减少了约70万辆。今年下滑速度加快，上半年就较去年同期减少了超30万辆至142万辆。而日系新能源同期产量占比还不到5%。

  日系车企在华份额的萎缩还对一些地方经济造成了显著冲击，其中广东省、湖北省、天津市等受影响尤为明显。

  比如广东省，作为日系品牌的主要聚集地，吸引了东风日产、广汽丰田和广汽本田落户。在油车时代，广东围绕三大日系合资品牌形成了“三大整车两大零部件集群”，包括爱信精机（佛山）和丰田纺织（佛山）两大主要零部件企业。

  2022年时，三大日系合资品牌在广东省合计产量为224万辆，贡献度超六成。然而，随着日系品牌市场占有率的下滑，广东省的汽车产业也受到了严重影响。今年1-8月，广东省汽车产量同比下滑超20%至171万辆，创下近七年新低，全年可能将跌破300万辆。

  湖北省的情况同样不容乐观。2022年，该省的东风日产和东风本田两大合资品牌年产量合计为88万辆，而2024年预计将减少约20万辆。

  盖世汽车研究院分析师预测，5大主流日系合资品牌（不包括长安马自达）今年在华的销量将持续下滑，合计为305万辆，较2022年减少约50万辆。

  即便到现在，日系在华的电动化转型速度也要慢于德系品牌。本田是最先反应过来的，重新梳理在华新能源业务后，成立了全新电动车品牌——烨，但暂未迎来转机。日系在中国新能源市场所占份额可忽略不计，与大众中国的差距也逐步拉大。

  这种差异源于各品牌对中国市场的不同战略定位。对德系品牌而言，中国市场占据其全球份额的三分之一，电动化转型关乎生存大计。

  相比之下，日系品牌的重心集中在北美和东盟等传统优势市场。多个方面数据显示，仅2024年第二季度，丰田在北美市场的销量达到70.5万辆，占其全球总量的三成左右，而中国市场占比下滑至15%，利润贡献不到5%。

  本田的情况类似，2024年上半年在北美市场销量同比增长9%至60万辆，占总销量的三成，而同期在中国市场销量却下滑23%至42万辆。日产在主要市场的处境都不太明朗。东风集团股份财报显示，合资经营企业(主要为东风日产与东风本田）净利润上半年腰斩至7.5亿元。

  尽管中国市场的盈利空间正在收窄，但其巨大的市场规模和潜力仍然不容忽视。中国是全球唯一年销量超过3000万辆的市场，对某些日系品牌（如日产）而言，中国更是其全球最大的单一市场，占据20%以上的份额。

  另有观点指出，中国完整的供应链、丰富的技术工人资源以及中高端产品的性价比优势，都使得日系车企难以轻易放弃这一个市场。而这也会影响到相关日本汽车零部件供应商对中国市场的战略决策。

  认识到这一点，多数日企对中国市场采取调整策略而非撤离。根据中国日本商会今年初的调查，过半在华日企仍将中国定位为重要市场。具体到汽车行业，日系车企正在进行一系列战略调整：

  加大新能源投资：本田全球首个新能源工厂在华投产；丰田的氢燃料电池工厂也于8月投产，同时与本土车企合作加速电动化转型；日产在常州和武汉设立新能源工厂；长安马自达被曝计划投资100亿元用于智能电动车开发。

  这些举措反映了日系车企试图在中国市场重新定位的努力。但就现阶段而言，他们面临的挑战仍然严峻。

  盖世汽车研究院分析师指出，目前，日系品牌在华上市的部分新能源车型仍以油改电为主，在性能参数和性价比方面都缺乏明显优势和竞争力。

  与此同时，日系车企在海外市场也面临着中国品牌的挑战。在被称为日系“后花园”的东盟市场，中国新能源车品牌正在快速崛起。在泰国市场，日系品牌的份额已经跌破八成，这预示着双方的竞争正在由中国市场蔓延到全球范围。

  不过，有汽车分析师对盖世汽车表示，随着中国新能源汽车渗透率增速放缓，传统燃油车可能迎来“触底反弹”，这也是日系扭颓的机会。但从长远来看，顺应电动化、智能化的市场趋势仍是必然选择。

  即便是像丰田章男这样的行业领袖，仍在强调“纯电动汽车的未来可能会引起大规模失业”，但如果日系车企不能及时作出调整战略、积极拥抱电动化转型，他们可能面临更为严峻的业绩下滑和市场占有率萎缩风险。

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